更灵活舒畅-Honda CR

  • 2020-07-16
更灵活舒畅-Honda CR

台湾的冬天,多半是阴雨绵绵的天气,特别是北台湾,常常让人有天无三日晴之叹。不过这次的CR-V试车,却遇上了难得的晴朗阳光,延续多日的好天气,除了给我们一行人愉快的心情,也提供绝佳的机会,好好体验全新CR-V的引擎与底盘。

2.0 R20A1新引擎

2.0升车型所搭载的引擎,是一具从Civic的1.8升引擎修改而来的同系列动力核心。与旧引擎的DOHC双凸轮轴不同,改以採用SOHC单凸轮轴设定,主要考量当然还是在于省油经济性。这颗2.0升i-VTEC引擎,运用独特巡航供油模式来达到最低油耗。动力输出上表现也并未逊色,虽然数据和旧型引擎引擎相当,但是输出曲线更平顺,扭力峰值也提前至4,200转。

驾驶2.0车型的时候,只要油门轻踩,轻快的起步力道不费力地就让载了三个人的车辆前进。车辆无负担的起步,并没受到17吋铝圈再加上宽轮胎的影响,依旧不拖泥带水。市区行驶速度大致都在60km/h以下,从0~60km/h的这个速度域,CR-V 2.0的表现大致轻巧,驾驶并不会感到动力衔接不上的力不从心。而除新引擎以外,变速箱也使用新的五速自排变速箱,不但有手自排的功能,多了一个档位,也让动力衔接更加顺畅,自然能带给驾驶以及乘客更为舒适的乘车经验。

上了高速公路,在离开引道汇入最右侧的慢车道之际,这时候的时速仅有40km/h。为了测试中段以后的加速,我把油门踩到底,变速箱自动退档、拉高引擎转速向前冲刺!顺畅的引擎运转,在高转速时不会觉得粗糙,震动亦不明显。看着时速表指针一路向上,直到抵达速限110km/h,都觉得十分顺畅。得要超过120km/h,加速才会逐渐趋缓。

在平地以及高速时的畅快,不代表在上坡时也同样能够畅行无阻。由于碍于扭力以及车重,因此搭载2.0引擎的CR-V,在上坡的时候并没有平地那般轻鬆。遇到较为陡峭的坡道时,会有点使不上力的感受。这当然也跟试车的时候,车里载了三个人以及沈重的器材有关。虽然稍微拖了点,但是大致上都能够应付无虞。

2.4更有力

首次导入的2.4升引擎,最大马力170匹,最大扭力22.4公斤米,更大的动力,正好适合CR-V的车格以及车重。起步的时候的感觉,比起2.0多了饱满沈稳的感受,与2.0车型一同起步,就能够明显看出彼此之间的差异。而起步进入中段之后,动力的差异才不那幺明显。

有趣的是,一同试车的另外一辆CR-V 2.0车型,与U-CAR所驾驶的2.4升车型在道路上并驾齐驱。并且在绿灯时一同起步全油门加速,除了起步时的拉开大约3~5个车身的距离,不过一路奔驰到160km/h,两车之间的距离并没有大幅拉开。2.4车型的动力并没有压倒性的胜利,不过大排气量,在行驶时的顺畅度方面,仍旧佔有优势。

较大的扭力则让CR-V 2.4在面对山路时,比起2.0车型要多出一分写意,载了同样三个人、一堆器材,却更为轻鬆。大致上,2.0升的引擎在油耗上有着亮眼的表现,两天的试驾下来,油耗大约在11~12km/L之间。动力应付市区道路自如,不过爬坡载重则略嫌辛苦;搭载2.4升引擎的车型表现更加均衡,就算想要小小热血一下也没问题。

广  告新底盘、新悬吊

全新的CR-V在车体刚性上有着长足的进步,这是因为高强度钢材大量使用的原因。高达58%的高强度钢材使用率,不但有效提升车体刚性,同时也让整体的车重不至于增加太多。刚性增加的结果,在CR-V在面对激烈操控的时候,形变更小,也更能够把路况忠实传递给驾驶。除此之外,第三代CR-V採用前麦佛逊后双A臂悬吊,强化操控以及稳定性。

高刚性车体再加上强化过后的避震器阻尼,CR-V整体的行路感是一种偏硬但是带Q的特性。在前座的驾驶可以清楚感受到轮胎压过的路面,透过悬吊系统经过车体传达到身上。不管是坑洞、小障碍,甚至是标线都清清楚楚,这让驾驶更能够轻鬆掌握路况。如此的行路感,比起悬吊行程较长且偏软的一般SUV,的确有着很大的差异。然而,这样子的设定也并不是没有缺点,虽然前座的舒适性还不错,可是后座由于重量不足,无法完全压住较硬的阻尼与弹簧,导致压过明显坑洞时的弹跳感较严重。不过这一点在调整胎压以后,已经获得改善。只是对于比较要求后座舒适性的乘客来说,还是得稍微忍受。

但也多亏了新的设定,在动态操控上,CR-V有了更精湛的演出。离开快速道路转进郊区山路,由于平日下午路上人车稀少,正是测试CR-V弯道动态的好时机。由于车身刚性优异,过弯时形变不大,因此可以清楚知道弯中车辆的状态如何。而且设定略硬的悬吊系统,加上全新CR-V车辆重心也降低了35mm,让车身侧倾并不明显。因此整体的弯道反应敏锐乾净、不拖泥带水。

维持适当速度,瞄準弯道入口打方向盘,CR-V的前轮立刻听话地朝向设定路线前进。而转向反应并没有因为车头偏重而呈现转向不足,偏向中性的转向反应,还有轻微的车身侧倾,都让这一辆车在山路上开起来十分快意。于是尝试提高进弯速度,在超过轮胎抓地力的极限之后,CR-V开始出现明显转向不足的反应,但是并不会突然地让驾驶措手不及。而是缓慢向弯外滑动,这个时候只要放开油门,修正方向盘就能够让车辆回到原本设想的路线上。

整体来说,CR-V的操控反应更接近房车了,当初坐上车才开动没有多久,就能够明显感受到重心降低的不同。尤其是在S弯道车辆重心转移频繁的时候,较低的重心让车辆更为稳定,也提供驾驶更多信心。不过方向盘辅助力道的设定偏大,这让握着方向盘的双手,感受不到从地面传来的回馈,总觉得少了那幺一点感觉。

安全标準化

CR-V全车系配置SRS双前座气囊,现在的国产车由于消费意识转变,车厂也逐渐注意到安全性这方面。双安全气囊渐渐变成新车应该要有的基本配备,而非顶级车款才能够有的专属设施。搭配双前座自动预缩安全带,意外发生之后,能在气囊爆炸前0.008秒、或者尚未引爆安全气囊却已经有一定程度的撞击时,自动回收15公分,有效抑制前座人员前倾。搭配安全气囊,让安全更加提升。

ACE笼型钢骨结构、ABS、EBD电子煞车力道分配系统、BAS电子式煞车力道辅助系统,这些都进一步提升全新CR-V的安全性。此外,2.4车型配有HID气体放电视头灯以及。除了HID比起上一代CR-V,照明面积就已经增加14%以外,AFS主动转向头灯能够随着车速来有方向盘转动角度调整车灯照射角度,提升夜间行车时的可见範围,对行车安全也有帮助。

离开SUV

两天一夜的试车过后,清楚知道了全新大改CR-V全面提升的幅度有多大。同时在所走的道路以及车辆定位上,也逐渐与传统的SUV有了差距。更接近房车,兼具SUV的特质,变成偏向crossover的定位,将会让CR-V在台湾市场上,拥有更多竞争的筹码。



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